L’Eurovelo 8 en Provence Verte sera, une fois achevé, essentiellement constitué d’une ligne ferroviaire reconvertie, le Train des Pignes de Central Var. Cette ligne partait de Meyrargues à l’ouest, où elle rejoignait la ligne principale vers Avignon et le nord, jusqu’à Draguignan, puis jusqu’à Nice à l’est. Une deuxième ligne du Train des Pignes, de Nice à Digne, fonctionne encore aujourd’hui.

Raccorder le sud-est de la France

L’histoire de la ligne ferroviaire qui accueille aujourd’hui l’Eurovelo 8 est relativement courte. Conçue en 1886, et construite entre 1887 et 1896, la ligne a duré un peu plus d’un demi-siècle.

Cependant, l’histoire commence réellement en 1860. Cette année-là, le comté de Nice, qui faisait alors partie du Piémont en Italie, est annexé à la France. En conséquence, le nouveau département des AlpesMaritimes est créé. Mais pour ce faire, les autorités déplacent la frontière orientale du département du Var, du fleuve du Var près de Nice, vers l’ouest jusqu’au fleuve de la Siagne.

Pendant ce temps, la ligne ferroviaire reliant Paris au sud – Paris – Lyon – Marseille (PLM),  was est prolongée vers l’est, en direction de Nice.  Elle suit le tracé encore utilisé aujourd’hui, longeant la côte de Saint-Raphaël à Nice. En octobre 1864, le tronçon de Nice est ouvert, reliant la ville à Marseille et au nord.

La nouvelle ligne évitant des villes importantes comme Brignoles, Draguignan et Grasse, les élus varois commencent à faire pression pour avoir une autre ligne vers l’intérieur des terres. L’argument a pris de l’ampleur lorsque la fragile ligne côtièrele seul raccord ferroviaire entre Nice et le reste de la France a subi un revers majeur. Le 24 janvier 1872, à la suite d’un violent orage, le pont sur la Brague entre Antibes et Cagnes s’effondre. Nice est à nouveau coupée du reste du pays.

Le plan Freycinet

La première proposition concrète de ligne de chemin de fer dans le centre du Var est formulée dans le plan Freycinet, du nom de Charles de Freycinet, ministre des Travaux publics, en 1879. Ce plan envisageait une ligne allant de Nice à Mirabeau, à 16 km au nord-est de Meyrargues. Mais, après une étude de faisabilité réalisée en 1882-83, ce tracé est rectifié pour passer par Meyrargues.

Le projet voit enfin le jour avec la création de la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF). Cette société se met à la recherche d’investisseurs dès le 29 octobre 1885. De manière courante en France à l’époque, les actionnaires se voient garantir par l’État un rendement d’au moins 5% sur leur investissement. En quelques mois, le financement est en place et les travaux commencent sur la ligne de Draguignan à Meyrargues le 8 juillet 1887.

La construction est relativement rapide. 11 entreprises sont employées en parallèle pour dégager la voie pour la ligne.  En avril 1888, le premier tronçon de la ligne entre Draguignan et Salernes peut être ouvert au trafic commercial, avec 3 trains par jour dans chaque sens. Le 27 août de la même année, la ligne de Salernes à Barjols est ouverte, et le 28 janvier 1889, le dernier tronçon jusqu’à Meyrargues accepte des passagers.

La ligne entre Draguignan et Grasse était beaucoup plus compliquée. Elle nécessitait 7 tunnels, et 6 franchissements impliquant des viaducs de plus de 10 m de haut. Le plus important d’entre eux, et de loin, était le viaduc de la Siagne, qui constitue aujourd’hui la frontière entre les départements du Var et des AlpesMaritimes. Construit par le célèbre ingénieur Gustav Eiffel, il devait atteindre une hauteur de 72 m à son point culminant, pour un coût de 536 000 F. Ce tronçon est finalement inauguré le 8 novembre 1890.

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Construction du viaduc sur la Siagne

Baron von Reinach

Les premières années de la ligne sont marquées par un scandale financier connu sous le nom d’Affaire de la Compagnie du Sud. Elle débute par le suicide du vice-président du conseil d’administration de la compagnie, le baron de Reinach, en novembre 1892. Il venait d’être mis en examen dans un autre scandale qui secouait la France à l’époque, la faillite de la Compagnie du canal de Panama. Celle-ci entraîne l’effondrement des actions des chemins de fer du Sud de la France et une enquête gouvernementale sur la gestion interne de la société. Elle révèle une liste de pratiques douteuses, allant de la spéculation au détournement d’importantes sommes d’argent. L’affaire est finalement classée lors d’un procès en septembre 1895, où la responsabilité du scandale est commodément rejetée sur le défunt baron.

Entre-temps, un personnage très différent a pris les rênes de l’organisation. L’ingénieur Georges Poulet est nommé en août de la même année et dirige la société pendant les 27 années suivantes. Son manque d’expérience en politique ou en finance s’est avéré être un grand avantage pendant les périodes politiquement turbulentes.

Guerre, instabilité, optimisme

Un coup d’œil sur les premiers horaires de la ligne montre une vitesse moyenne qui n’est pas sans rappeler celle du cycliste d’aujourd’hui. La durée moyenne du trajet sur la ligne Meyrargues-Draguignan en 1892 était de 4 h 25 mn. Pendant la majeure partie de son existence, les horaires de la ligne n’ont guère varié jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, lorsque l’amélioration du matériel roulant a permis de réduire le temps de trajet à 2 h 45 mn. Compte tenu de l’état de la ligne à l’époque, une vitesse moyenne de 36 km/h était un véritable exploit !

La stabilité relative de la ligne au cours de ses premières années a été perturbée par la Première Guerre mondiale. La perte de jeunes travailleurs dans les champs de bataille et les réquisitions de matériel ont privé la région de main-d’œuvre et d’équipement. Puis, en 1918, l’épidémie de grippe espagnole a encore décimé la main-d’œuvre. Le service quotidien, qui avait été réduit à deux trains mixtes (marchandises et passagers) par section pendant la guerre, n’a pu être augmenté faute de matériel. 

Pour la première fois depuis son ouverture, la compagnie a augmenté les tarifs en 1918. Cette augmentation, ainsi que la mauvaise qualité du service, ont inévitablement entraîné une baisse de fréquentation. Les difficultés financières de la société s’aggravant, la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) est liquidée en 1925. Un nouvel accord est signé avec l’État et la société des Chemins de fer de la Provence (CP) est créée.

Malgré ces difficultés, les années 1920 sont une décennie d’optimisme et de grands projets. Il est même question d’électrifier et de doubler les voies. Cela fait partie du projet qui prévoit une ligne directe d’Avignon à Nice via Meyrargues, Barjols, Carcès et Les Arcs. En évitant Marseille et une grande partie de la côte, cela réduirait la distance entre Paris et la Côte d’Azur. Mais ces projets nécessitent un soutien financier important de l’État. Celui-ci ne sera pas au rendez-vous.

Entre-temps, la décennie a été marquée par un boom du trafic de marchandises. Les travaux de construction des barrages, plus au nord, nécessitent un approvisionnement régulier par le rail. Ces travaux sont réalisés par des entreprises allemandes dans le cadre des réparations de guerre. Dans le même temps, la demande de bauxite augmente, l’aluminium devenant un métal essentiel pour la fabrication. 

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La gare de Lorgues

Le crash de 1929

Mais le crash de 1929 a fait s’envoler le rêve. La demande de matériaux s’est effondrée et, avec le chômage élevé qui a suivi, le nombre de passagers a également diminué rapidement. Sur certaines sections de la ligne, les trains roulaient souvent à vide. La concurrence féroce d’un nombre croissant de services de bus n’a pas aidé non plus. De 1926 à 1933, le trafic s’est effondré, avec une baisse de 63 % pour les passagers et de 85 % pour les marchandises.

Finalement, l’exploitation privée de la ligne ne pouvait plus durer et, en juillet 1933, la société a été placée sous séquestre et l’État a pris le relais. Cela a apporté de brefs avantages. Une forte réduction du trafic de marchandises a libéré les trains des manœuvres interminables dans les gares, offrant aux passagers de meilleurs temps de trajet. En 1935, les trains à vapeur ont été remplacés par des autorails de type Renault ABH. La durée des trajets s’en est trouvée encore réduite, ce qui a ravivé l’intérêt des voyageurs. Les dernières années de paix ont été une bonne période pour la ligne.

Occupation

C’est la Seconde Guerre mondiale qui a fait office de catalyseur en accélérant la disparition de la ligne. Alors que les pénuries de carburant commençaient à affecter tous les moyens de transport, les chemins de fer devenaient de plus en plus le seul moyen de se déplacer pour la plupart des gens. Les denrées alimentaires étant limitées ou difficiles à trouver dans les villes côtières, le chemin de fer offrait une route vers l’arrière-pays pour les légumes, le vin, les œufs, l’huile. 

Mais les mêmes problèmes de carburant se posaient pour les services de transport de passagers, qui changeaient d’une semaine à l’autre en fonction des disponibilités. Au cours de l’hiver 1941-42, deux autorails ont été équipés d’appareils à gaz, fonctionnant au bois et au charbon de bois. Un autre fut plus tard équipé d’un générateur à gaz. Mais même ces matériaux sont devenus difficiles à obtenir, et la plupart des trains marchaient à la vapeur. Mais bien sûr, le charbon aussi devenait rare. 

Malgré ces problèmes, les horaires étaient maintenus. Mais lorsque le sud de la France a été occupé en novembre 1942, l’armée italienne d’occupation a imposé des limites à l’utilisation du service. Puis, lorsque l’Italie a capitulé en 1943, les Allemands ont pris le relais. La ligne a été placée sous le contrôle de la Reichsbahn allemande, basée à Nice et à Marseille.

Ils s’intéressaient particulièrement aux mines de bauxite qui jalonnaient la ligne entre Sillans-la-Cascade et Barjols. La bauxite est la matière première de la production d’aluminium et d’avions. Fin 1943, les occupants ont exigé un transport quotidien de 300 tonnes de bauxite, allant jusqu’à 500 tonnes au printemps 1944. Mais la quantité de minerai passant par Meyrargues chaque jour en direction de la Ruhr dépassait rarement les 120 tonnes.

Des difficultés techniques contrarièrent le projet. En raison de la forte déclivité, les convois devaient généralement être divisés à Barjols. Ceux-ci étaient transportés à Esparron, pour être reformés dans cette gare en vue de leur transport ultérieur vers Meyrargues. En outre, le personnel était de plus en plus réticent à collaborer au projet. Le problème a atteint son paroxysme lorsque le Dr Segin, l’Allemand chargé de superviser le transport ferroviaire dans la région, a envoyé un avertissement au directeur, Alfred Chavelet :

« Je vous demande donc une fois de plus de veiller sans restriction à ce que le transport de la bauxite sur votre réseau ne donne lieu à aucune plainte à l’avenir. Dans le cas contraire, je me verrais dans l’obligation d’enquêter sur chaque cas particulier et d’engager la responsabilité des coupables ».

La résistance et la libération

A partir de ce moment, la résistance passive croissante du personnel, la résistance active et les sabotages dans les mines et sur les chemins de fer vont considérablement ralentir la production et l’écoulement du minerai de bauxite. De nombreux actes de sabotage le long de la ligne sont enregistrés dès le début de 1943 : une locomotive livrée à Draguignan en mai 1943 rendue inutilisable par une charge explosive dans le foyer, un wagon heurté par deux poteaux téléphoniques abattus entre Entrecasteaux et Salernes en août, une locomotive sabotée au dépôt de Meyrargues en novembre. 

En 1944, les actions se multiplient et s’intensifient. Après le débarquement des alliés en Normandie en juin, l’activité de la résistance atteint son apogée. Les locomotives sont détruites et les marchandises saisies. Les autorités d’occupation ripostent avec une brutalité croissante. La situation atteint son paroxysme le 15 août, lorsque les soldats alliés débarquent sur la côte provençale et que des parachutistes américains sont largués dans la région de Draguignan. José Banaudo décrit ainsi les événements : 

« Ce matin-là, l’autorail 101A GrasseDraguignan a accueilli les premiers parachutistes américains en gare de Fayence, puis a poursuivi sa route vers la capitale varoise. Quelques heures plus tard, tous les services sont suspendus sur l’ensemble du réseau. Le même jour, Lorgues et Flayosc sont libérées, suivies le 16 par Draguignan. Du 17 au 19, les combats font rage dans la zone comprise entre Entrecasteaux et Meyrargues, où le chemin de fer subit de nombreux dégâts : la voie et la guérite entre Pontevès et Barjols, deux wagons en gare de Barjols, les aiguillages du carrefour de Camparoux, le bâtiment voyageurs de Varages, la guérite entre Artigues et Rians, la voie en gare de Jouques et la guérite à l’entrée de Meyrargues. Dans cette gare, qui donne accès à la vallée de la Durance, de violents échanges d’artillerie endommagent toutes les installations : le buffet, les halles à marchandises, la grue de chargement, le château d’eau et le dépôt de machines, tandis que les voitures en stationnement voient leurs vitres brisées et que les voies sont tordues par les chenilles des chars»

Catastrophe, inflation, fermeture

Mais dans l’euphorie de la libération, le sort de la ligne Meyrargues-Nice est scellé. Alors que l’armée allemande se replie devant les forces américaines qui poussent à l’est de Draguignan, le 24 août, un petit commando allemand déclenche des charges explosives qui détruisent trois structures majeures de la ligne : le pont sur la Siagne, le viaduc du Loup et le viaduc de la Pascaressa près de Tourrettes-sur-Loup.

Les tentatives de mise en œuvre de certains des projets optimistes de l’entre-deux-guerres — principalement l’intégration au réseau SNCF, l’électrification, et une ligne rapide entre Avignon et Nice via Barjols — n’ont jamais été concrétisées en raison de l’envolée des coûts de réparation des quatre viaducs détruits (un quatrième est endommagé à La Manda). L’estimation initiale de 15 millions de francs en 1944 passe à 70 millions en 1947 et 188 millions en 1948, principalement en raison de l’inflation. Dans le même temps, les transports routiers de voyageurs reprennent, compétitifs tant au niveau des prix que des temps de parcours. Et la demande mondiale de bauxite devient peu fiable. En 1948, le ministère des transports charge les autorités régionales de contacter les transporteurs routiers en vue de créer un service de substitution.

Sur le plan local, cette initiative suscite un tollé d’opposition. Le Conseil général du Var se réunit en session extraordinaire, et plusieurs communes menacent de démissionner si la menace est mise à exécution. Un grand meeting syndical a lieu au buffet de la gare de Draguignan le 27 novembre 1949. Mais les autorités centrales ne se laissent pas faire. La fermeture de la ligne est fixée au 2 janvier 1950. Le lendemain, trois lignes d’autocars sont créées – Nice-Grasse, Grasse-Draguignan et Draguignan-Meyrargues – pour remplacer les services ferroviaires. La ligne MeyrarguesNice n’existe plus.

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Sources

L’histoire des lignes ferroviaires aujourd’hui fermées, y compris le Central Var, suscite un intérêt considérable. Voici quelques-unes des sources les plus informatives.

http://www.traindespignes.com

https://fr.wikipedia.org/wiki/Chemins_de_fer_de_Provence

https://fr.wikipedia.org/wiki/Compagnie_des_chemins_de_fer_du_Sud_de_la_France

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_Central-Var#cite_note-12

https://rogerfarnworth.com/

Et surtout l’ouvrage fondamental de José Banaudo, Le Siècle du Train des Pignes.