Le Train des Pignes

Mais le crash de 1929 a fait s’envoler le rêve. La demande de matériaux s’est effondrée et, avec le chômage élevé qui a suivi, le nombre de passagers a également diminué rapidement. Sur certaines sections de la ligne, les trains roulaient souvent à vide. La concurrence féroce d’un nombre croissant de services de bus n’a pas aidé non plus. De 1926 à 1933, le trafic s’est effondré, avec une baisse de 63 % pour les passagers et de 85 % pour les marchandises.

Finalement, l’exploitation privée de la ligne ne pouvait plus durer et, en juillet 1933, la société a été placée sous séquestre et l’État a pris le relais. Cela a apporté de brefs avantages. Une forte réduction du trafic de marchandises a libéré les trains des manœuvres interminables dans les gares, offrant aux passagers de meilleurs temps de trajet. En 1935, les trains à vapeur ont été remplacés par des autorails de type Renault ABH. La durée des trajets s’en est trouvée encore réduite, ce qui a ravivé l’intérêt des voyageurs. Les dernières années de paix ont été une bonne période pour la ligne.

C’est la Seconde Guerre mondiale qui a fait office de catalyseur en accélérant la disparition de la ligne. Alors que les pénuries de carburant commençaient à affecter tous les moyens de transport, les chemins de fer devenaient de plus en plus le seul moyen de se déplacer pour la plupart des gens. Les denrées alimentaires étant limitées ou difficiles à trouver dans les villes côtières, le chemin de fer offrait une route vers l’arrière-pays pour les légumes, le vin, les œufs, l’huile. 

Mais les mêmes problèmes de carburant se posaient pour les services de transport de passagers, qui changeaient d’une semaine à l’autre en fonction des disponibilités. Au cours de l’hiver 1941-42, deux autorails ont été équipés d’appareils à gaz, fonctionnant au bois et au charbon de bois. Un autre fut plus tard équipé d’un générateur à gaz. Mais même ces matériaux sont devenus difficiles à obtenir, et la plupart des trains marchaient à la vapeur. Mais bien sûr, le charbon aussi devenait rare. 

Malgré ces problèmes, les horaires étaient maintenus. Mais lorsque le sud de la France a été occupé en novembre 1942, l’armée italienne d’occupation a imposé des limites à l’utilisation du service. Puis, lorsque l’Italie a capitulé en 1943, les Allemands ont pris le relais. La ligne a été placée sous le contrôle de la Reichsbahn allemande, basée à Nice et à Marseille.

Ils s’intéressaient particulièrement aux mines de bauxite qui jalonnaient la ligne entre Sillans-la-Cascade et Barjols. La bauxite est la matière première de la production d’aluminium et d’avions. Fin 1943, les occupants ont exigé un transport quotidien de 300 tonnes de bauxite, allant jusqu’à 500 tonnes au printemps 1944. Mais la quantité de minerai passant par Meyrargues chaque jour en direction de la Ruhr dépassait rarement les 120 tonnes.

Des difficultés techniques contrarièrent le projet. En raison de la forte déclivité, les convois devaient généralement être divisés à Barjols. Ceux-ci étaient transportés à Esparron, pour être reformés dans cette gare en vue de leur transport ultérieur vers Meyrargues. En outre, le personnel était de plus en plus réticent à collaborer au projet. Le problème a atteint son paroxysme lorsque le Dr Segin, l’Allemand chargé de superviser le transport ferroviaire dans la région, a envoyé un avertissement au directeur, Alfred Chavelet :

« Je vous demande donc une fois de plus de veiller sans restriction à ce que le transport de la bauxite sur votre réseau ne donne lieu à aucune plainte à l’avenir. Dans le cas contraire, je me verrais dans l’obligation d’enquêter sur chaque cas particulier et d’engager la responsabilité des coupables ».

A partir de ce moment, la résistance passive croissante du personnel, la résistance active et les sabotages dans les mines et sur les chemins de fer vont considérablement ralentir la production et l’écoulement du minerai de bauxite. De nombreux actes de sabotage le long de la ligne sont enregistrés dès le début de 1943 : une locomotive livrée à Draguignan en mai 1943 rendue inutilisable par une charge explosive dans le foyer, un wagon heurté par deux poteaux téléphoniques abattus entre Entrecasteaux et Salernes en août, une locomotive sabotée au dépôt de Meyrargues en novembre. 

En 1944, les actions se multiplient et s’intensifient. Après le débarquement des alliés en Normandie en juin, l’activité de la résistance atteint son apogée. Les locomotives sont détruites et les marchandises saisies. Les autorités d’occupation ripostent avec une brutalité croissante. La situation atteint son paroxysme le 15 août, lorsque les soldats alliés débarquent sur la côte provençale et que des parachutistes américains sont largués dans la région de Draguignan. José Banaudo décrit ainsi les événements : 

« Ce matin-là, l’autorail 101A Grasse–Draguignan a accueilli les premiers parachutistes américains en gare de Fayence, puis a poursuivi sa route vers la capitale varoise. Quelques heures plus tard, tous les services sont suspendus sur l’ensemble du réseau. Le même jour, Lorgues et Flayosc sont libérées, suivies le 16 par Draguignan. Du 17 au 19, les combats font rage dans la zone comprise entre Entrecasteaux et Meyrargues, où le chemin de fer subit de nombreux dégâts : la voie et la guérite entre Pontevès et Barjols, deux wagons en gare de Barjols, les aiguillages du carrefour de Camparoux, le bâtiment voyageurs de Varages, la guérite entre Artigues et Rians, la voie en gare de Jouques et la guérite à l’entrée de Meyrargues. Dans cette gare, qui donne accès à la vallée de la Durance, de violents échanges d’artillerie endommagent toutes les installations : le buffet, les halles à marchandises, la grue de chargement, le château d’eau et le dépôt de machines, tandis que les voitures en stationnement voient leurs vitres brisées et que les voies sont tordues par les chenilles des chars. »

Mais dans l’euphorie de la libération, le sort de la ligne Meyrargues-Nice est scellé. Alors que l’armée allemande se replie devant les forces américaines qui poussent à l’est de Draguignan, le 24 août, un petit commando allemand déclenche des charges explosives qui détruisent trois structures majeures de la ligne : le pont sur la Siagne, le viaduc du Loup et le viaduc de la Pascaressa près de Tourrettes-sur-Loup.

Les tentatives de mise en œuvre de certains des projets optimistes de l’entre-deux-guerres — principalement l’intégration au réseau SNCF, l’électrification, et une ligne rapide entre Avignon et Nice via Barjols — n’ont jamais été concrétisées en raison de l’envolée des coûts de réparation des quatre viaducs détruits (un quatrième est endommagé à La Manda). L’estimation initiale de 15 millions de francs en 1944 passe à 70 millions en 1947 et 188 millions en 1948, principalement en raison de l’inflation. Dans le même temps, les transports routiers de voyageurs reprennent, compétitifs tant au niveau des prix que des temps de parcours. Et la demande mondiale de bauxite devient peu fiable. En 1948, le ministère des transports charge les autorités régionales de contacter les transporteurs routiers en vue de créer un service de substitution.

Sur le plan local, cette initiative suscite un tollé d’opposition. Le Conseil général du Var se réunit en session extraordinaire, et plusieurs communes menacent de démissionner si la menace est mise à exécution. Un grand meeting syndical a lieu au buffet de la gare de Draguignan le 27 novembre 1949. Mais les autorités centrales ne se laissent pas faire. La fermeture de la ligne est fixée au 2 janvier 1950. Le lendemain, trois lignes d’autocars sont créées – Nice-Grasse, Grasse-Draguignan et Draguignan-Meyrargues – pour remplacer les services ferroviaires. La ligne Meyrargues–Nice n’existe plus.

Source: José Banaudo, Le Siècle du Train des Pignes, Breil-sur-Roya 1992